在保险合同纠纷中，双方争议的焦点往往在于保险责任范围和除外责任之争，而且，常常是被保险人在索赔未果后愤而起诉。因此，被保险人应当证明其所造成的损失属于保险责任范围。这不仅是一个举证责任问题，更蕴含着举证技巧在其中，处理失当，很有可能招致失败，所以，应做到步步为营。
1993年的17号台风几乎成为众所周知的事实，该次台风造成的损失之巨大也至今使人记忆犹新。然而，台风中心的几百户香蕉受灾人付出了 数百万元保险费却遭受了败诉的结局，法院判令保险公司无需赔偿被保险人的损失这种结局出乎所有人的意料，但它们却实实在在的存在着，如今正进行着艰难的申诉。该系列案失败的主要原因在于被保险人举证上的疏忽或者更确切地说是举证技巧上的生疏。
显然，在保险合同纠纷中，被保险人举证责任上应注重两大方面，即不但要证明损失原因属于保险合同的承保范围，而且要证明不属于保险合同除外责任条款约定的损失、没有被保险人违反合同约定等保险人可拒赔的情形、当存在有歧义的保险条款时保险人没有告知被保险人确切含义等。同时，虽然是被保险人起诉索赔，但保险人主张事故属于除外责任时，保险人在对被保险人提供的证据的真实性和合理性表示异议时，则应对此承担举证责任。尤其是保险人因败诉而上诉时，二审法院将强调保险人主张免责时依法应负的举证责任，并且要求上诉人在否认原审法院对某问题的认定时应提供相应证据证明，否则，二审法院维持原审判决认定。举证中强调的是因果关系，即“近因原则”，造成损失的原因若在保险责任范围内，则由保险人承担赔偿责任；
若损失由被保险人的故意/过错造成或事故原因包含在除外条款中，则保险人无需承担赔偿责任。
被保险人举证中必须关注焦点问题，抓关键证据，紧紧围绕中心形成证据链，不能舍本求末甚至误入歧途，作为保险人则不可产生轻狂思想。实施最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定后，当事人在一审中的充分举证显得尤为重要，因为除非是新发现的证据，否则，对方完全可以拒绝质证，使得在二审中新提交的证据毫无用武之地。
知己知彼，百战不殆，在不见硝烟的斗智斗勇的战场也是如此。
一、船舶的适航。
船舶是否适航，成了所有船舶纠纷中最受关注的问题。中华人民共和国海商法下称海商法第二百四十四条规定“除合同另有约定外，因下列原因之一造成保险船舶损失的，保险人不负赔偿责任一船舶开航时不适航，但是在船舶定期保险中被保险人不知道的除外。”第四十七条是对船舶适航内容的规定，包括了妥善配备船员、装备和配备船舶供应品，使船舶的载货处所适载。保险人常以船员配备不足和/或某些船员不具备相应的适任证书以及配载不当和事故航次超载等为船舶不适航的主要理由。
1、证书问题。根据中华人民共和国海上交通安全法规定，悬挂中华人民共和国国旗航行的运输船舶必须具有船舶国籍证书和船舶经检验合格的技术证书，根据中华人民共和国最低安全配员规则规定，船舶必须配备符合最低安全配员证书要求的合格船员。
如果船舶所有人或经营人以船舶已经沉没，船舶证书和船员证书亦随船沉没为由，只提供证书的复印件，保险人是不会善罢甘休的，必以船舶不具有船舶证书、配备船员不合格为由，主张是不适航船舶。那么被保险人怎么办要不怕麻烦取证，海事部门有船舶登记档案以及船员的考试、发证和任职相应档案，船检部门有船舶技术证书档案，交通运输管理部门有运输许可证的档案。因此，由相关部门提供这些证书的档案记录证明，对每种证书和每个船员的适任证书及船员服务簿等具体情况加以说明，这并不是难事，怕只怕图省事的懒念头或考虑欠周到，甚至想当然地以为船舶已经沉没是客观存在的事实，随船证书必然沉没，不必再费脑筋。但是，问题来了，船舶沉没的事实只是可以说明存在有关证书随船沉没的可能性，却不能当然地推导出所有证书必有原件的结论，更不能免除提供原件的法定义务，因为没有法律规定船舶沉没可以免除相关当事人的举证责任，说不定对方的代理人正想抓住它大做文章，你若不作周密考虑和充分准备，徒唤奈何无人同情，因为保险赔偿纠纷中几乎是“你死我活”的斗争。
2、配员问题。如果事故航次船员数量上不足，或某类船员配备不足其他船员却超过最低数量要求，或配员不适任，比如，水手和机工没有值班适任证书，多配一名机工却少配了一名水手，多配了三副却没有二副，个别船员没有“七小证”或“五小证”的培训证书，等等，不一而足。
针对一般船员的轻微不适任而引发的配员不足，若国家有关机构并未发放该类船员的适任证书，可以船员服务簿证明船员已经过安全培训并且业务熟练，港监只管资格并不干涉船员的具体调配，由船长调配工作，故不能据此认定船舶配员不足。在船舶航行中，只要船上配备了足够的具有相应任职资格的船员就应认定船舶配员符合要求。
其他配员不足问题上，被保险人可侧重举证证明某类船员的缺少与事故的发生没有直接因果关系，比如，在最低安全配员证书上没有注明GDMSS全球海上遇险安全系统的英文缩写普通操作员可由持有该证书的船员兼任却没有配备专职的GDMSS普通操作员时，首先可以船舶配备船员中有持GMDSS通用操作员资格证书者证明船上并非没有该操作员，完全可以胜任在船舶发生海难后，通过全球海上遇险安全系统向救助部门发出求救信号若证明船舶是沿岸航行，在民用无线电话的覆盖范围之内，则可以证明没有必要配备专职的GMDSS通用操作员，其次证明没有专职的GMDSS通用操作员与船舶操纵没有关系，实践中也不可能配备专职GMDSS通用操作员而不做任何其他事情，且船舶碰撞后，船员通过无线电话呼救，被及时救起，没有因为未能及时呼救而导致人命伤亡，或者即使发生了人命伤亡也不是由于未配备专职GMDSS通用操作员造成，或者事故航次根本没有涉及人员抢救问题，由此证明没有专职的GMDSS通用操作员不能导致船舶不适航。再如，少配了二副的问题，可以通过对船员的询问调查笔录证明事故发生时间不是二副值班时段，驾驶台上操作人员足够，能保持正常了望及正确指挥与操作。
3、超载问题。关于船舶是否超载的问题更是争论不休。
船舶检验证书簿船体部分会记载空载/满载吃水、空载/满载排水量，或者标明载重量，船舶载重线证书上会记载从甲板量起的热带/夏季干舷，运输许可证上会注明载货定额，从这些证书上可以确定船舶的最大载货量。船舶是否超载，应当以实际装货完成后，船舶的吃水线是否超过满载吃水来判断。要注意的是，载重量不等于满载排水量减去空载排水量，因为空载排水量包括空船重量、压载水、船舶燃料、船上物料等，并非单指船体重量。保险人常以船舶检验证书簿上记载的满载排水量减去空载排水量得出的数据作为船舶载重量，进而认为有关证书上记载的船舶载重量不准确或认为船舶超载。
从承运人签发的货物运单或海运提单、船方和港方签发的货物交接清单、船舶进出港签证上记载的吃水线以及船员调查询问笔录中关于载货量与船舶吃水线的回答可以证明船舶载货数量，但是，船舶沉没时，承运人持有的货物运单或大副收据往往随船沉没，被保险人欲从收货人处取得货物运单或海运提单并不易。运单是承运人和托运人之间的合同，或是运输合同的证明，只约束托运人、承运人和收货人，并不约束港方。同时，在国内沿海运输中，船舶装载货物受货舱容积和货物本身性质等条件限制，实际装货数量与预计装载数量并不完全一致，因此，装卸作业完毕后，船方和港方签署货物交接清单，共同对装货数量确认，以明确双方责任，据以约束港方和船方，这是船舶实际装货的最终确认，由于港方和船方各持一份，可从港务局取得该证据，所以货物交接清单应是值得重视的证据，如果海事局已从港务局调取该证据，则通过申请法院向海事局调取，其作为相关部门依职权调取的证据比当事人自行调查证据的效力更强、可信度更高，易为法院所认定作为船舶装货数量的最终正式确认书证，将其作为证明船舶实际装载情况的直接证据。
当实际装货与计划装货量有出入时，应以实际装货数量为准。被保险人举证后，保险人有可能提供反证如港方的货物配裁计划表、装卸质量征求意见书及船舶进出口签证，欲据以否定被保险人所主张的实际装货数量。然而，这些证据都不是确认货物数量的正式单证，不能反映实际载货量，其中，船员个人陈述的准确性当然逊于船方与港方对实际装载货物数量的确认，船舶进出口签证是船舶未实际装完货情况下预报的计划配载量。一般情况下，计划装载货物没有实际装载时应办理有关变更手续，但根据船舶进港签证报告单和船舶进出口查验、签证登记表等证据可以证明由于货主同时办理货物的进口和出口签证，因时间太短而未能办理装货数量的变更手续。
4、装载状况。通过提供从船级社取得的船舶基本装载情况及稳性计算书，将其与船舶实际装载情况进行对比分析，可以证明船舶事故航次没有超载，因为该计算书已分别核算出船舶压载出港、船舶压载到港、船舶满载出港、船舶满载到港时的初稳性高度不小于0.15M、横倾角等于30处的复原力臂不小于0.2M、最大复原力臂所对应的横倾角不小于30、稳性曲线消失角不小于55，表明船舶出厂时符合中华人民共和国船舶检验局船舶与海上设施法定检验规则对船舶大倾角稳性、动稳性和静稳性的要求，则船舶在航行中配载货物时只需计算载货后的初稳性高度符合国际海事组织（IMO）和我国海船稳性规范关于船舶在各种装载状态下的初稳性高度不小于0.15米的规范要求，其他稳性衡准就符合要求，因此，为了证明船舶没有超载，有必要计算载货后船舶的初稳性高度，初稳性高度的计算公式为GMKM-KG，其中，KM为船舶横稳心距基线高度从平均吃水或排水量静水力参数表查得，KG为船舶的重心距基线高度用构成排水量的各项重量分别乘以该重量对应的重心垂向距基线高度所得的积相加的总和再除以船舶排水量。
船舶装载的质量不符合要求也是不适载的一种表现。因为海商法第四十七条规定“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”表明船舶的适航包括了船舶适配、船员适配和货舱适货。假如船舶从未装载过某类货物，且没有专业装卸工人对货物进行塞填加固，是否可以船员对该货物没有积载经验，以船舶配备的供应品不足而不能使货舱安全收受、裁运和保管货物，从而认为船舶对此类货物不适载当有证据表明船舶装载的是普通件杂货物时，只要证明船员对货物的装载已尽到谨慎和勤勉即可，管理货物是船员的主要职责之一，包括货物装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载等工作，船员经过管理货物的专门训练，熟悉业务，对货物的装载及加固比码头装卸工人更专业。国家对普通货物没有强制性积载要求，未要求船舶对每一类普通货物配载填垫物，即并非每次货物装载完毕后都须加固，更不可能规定船舶不能承运未曾装载过的货物，否则船舶将无所适从。当然，若船舶装载的是活动物或危险物，则应当举证证明其已符合该类特殊货物的要求。从另一方面说，当保险人主张船舶装备供应品不足而认为其不适航时，应对船舶是否必须配备某类供应品以及实际是否配备不足负举证责任。
二、损失的确定。
保险合同纠纷中，除保险责任的争论外，损失的确定关系到具体保险赔偿金额，便成为另一个不可忽略的问题，尤其是推定全损的争执，船舶在事故中沉没是否必然推定全损在尚未对沉船进行探摸打捞并进行修理报价时如何能够推定全损被保险人如何能够成功举证 海商法第二百四十六条规定“船舶发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用超过保险价值的，为推定全损。”第二百四十九条规定“保险标的发生推定全损，被保险人要求保险人按照全部损失赔偿的，应当向保险人委付保险标的。”第二百五十条规定“保险人接受委付的，被保险人对委付财产的全部权利和义务转移给保险人。” 保险合同中