目前集装箱上铁路还需开箱安检、重新装卸。 中国铁路总公司6月中旬宣布了全国18个铁路局（公司）正式实施“以市场需求为导向”的货运组织改革，此举将中国最后几个“计划经济堡垒”又攻破了一个。而在地处中国铁路运输最南端的广铁集团，一年前已经成为铁路系统货运组织改革的试点。这一年发生了什么？也许能够回答人们对货运改革的诸多疑惑。 “铁老大”竟没货可运
“去乌西方向没货，有货他们也走公路，你让我们怎么办！”在广州北郊郭塘货场，麦氏宏达物流（广州）有限公司副总经理吴秩乔都有些激动了。这家靠铁路货运发家的民营物流企业可谓“铁老大”的铁杆小兄弟，但一说起这铁路上的事，争吵埋怨也是家常便饭。吴秩乔向记者抱怨说，这个生意怎么做？现在公路货运一辆发往乌鲁木齐、西宁方向17.5米的挂车，可以装到33吨或155立方米，市场报价现在已经跌到3.3万，但同样的货走铁路价格达到2.9万，所有的货主都不会选择铁路。
记者问，公路与铁路之间不还是有4000元的差价吗？吴秩乔解释，铁路是火车站到火车站之间的“站对站”运输，公路是从仓库到仓库之间门到门运输，走铁路两头都要雇车，还要掏箱卸货，额外的运费和损耗及组织管理成本比走公路复杂得多，如果哪天铁路能够把货送上门，物流公司就阿弥陀佛烧高香了。
广州至乌鲁木齐全程4684公里，特快旅客列车运行时间需54个小时，普通铁路货物运输时间长达10余天，过去广州至乌鲁木齐绝大多数货主都选择公路运输。从2011年9月开始，广铁集团为争回这部分货运，尝试开行广州至乌鲁木齐的货运“乌西班列”，实行优先配车、优先装车、优先挂运、中途列车不解体，将全程运输压缩到7天，比普通货物运输压缩一倍时间。这样的调整在一定程度上得到了市场的认可，从开行至2013年5月，“乌西班列”累计发送建材、电器、五金等货物1.1万多车66万余吨，但是由于公路运输灵活的价格机制，“乌西班列”仍然又一次“败”下阵来。
而这样的“败”在广铁眼中也只是“偶感挫折”。2007年“东北班列”的彻底停开才让他们心痛。1999年开行的连接珠三角“世界工厂”与东北老工业基地的“东北班列”是铁路第一趟货运班列，一度被誉为中国货运大动脉，然而就在那几年营口、大连及东北诸港口开往珠三角地区的海运航线相继开通，运输价格大幅下降，而铁路货运在当时的管理体制下找不到破解的方法，只能停开。
黄埔火车站是广州重要的港口货运站，主要运输的是广州港黄埔港区进出口货物，然而这样一个沿着铁路线伸到港口海边的重要货运站，长期在黄埔港年货物吞吐量中所占份额他们都不好意思说。2012年，黄埔港年货物吞吐量为2亿吨，而黄埔站年发送量才69万吨，仅占0.345%。
“对于铁路而言，有些问题是和尚头上的虱子，明摆着的。铁路运输定价权不在铁路，就是想浮动货运价格也在国家主管部门那里有诸多繁琐的手续。另外铁路运输组织方式落后，与市场脱节已经不适应社会经济发展的需要了。”广铁集团货运处处长冯定清介绍说，这几年铁路货运与社会物流发展的差距越来越大，货运量下跌也越来越大。从2008年到2012年4年中，广东货运周转量增长了115%，其中公路增长了110.2%，但铁路下降了12.1%；就市场份额而言，由2008年的8%下降到2012年的3%；在广铁管辖区内另一个重要市场湖南，市场占有量也从过去的48%下降到26%。
广东省物流协会秘书长马仁洪表示，就广东而言，物流行业竞争激烈，现在完全进入买方市场，但由于过去铁路的计划管理模式一成不变，市场组建被公路及水运吞噬，再不加快进入市场，将会失去市场信心。 大火车能否跑赢小货车
在铁路货运历史上，车皮发放的“计划”制问题一直饱受诟病。货主运货首先要提前一个月申请月计划，再申请请求车计划，铁路给了承认车，在有空车皮的时候才能装车。层层审批，手续非常繁琐，有些货运公司派专人天天在货场盯着。
在广铁集团的改革中，打破计划审批，首先是从创建货运电子商务平台做起的。他们利用网上服务公共平台公布运输能力，面向社会接受预定，将过去的计划申请改为计算机自动办理，让申请车皮“计划”成为历史。
“计划”没有了，那运行模式上不进行大的调整，铁路货运也难以翻身，面对公路与水运的竞争优势，铁路货运的出路又在哪里？
广铁广州货运中心东莞物流车间主任汤建君表示，过去铁路运输送站发车和到站接货货主都要雇车、都要装卸……由此产生了一系列费用，正是这些费用一步步蚕食原本一直号称运价低廉的铁路运输。通过货运组织改革，延伸铁路货运服务链条，不断增加接取、装卸、仓储、包装、加工、配送等物流服务项目，实现由“站到站”到“门到门”的完整运输服务，这样才能跑赢高速公路上的货运车。
长沙班列可能是一个例子。吴秩乔说：“‘长沙班列’就是一个‘无中生有’的项目，722公里的中短途运输，原本不是铁路的优势，完全是从公路运输嘴里掏出来的。”
广州至长沙城际货运快捷班列刚刚开行满一年，该班列借鉴客车开行模式定点定时发车，压缩运行时间，一口价服务，货车到站之后直接进入铁路货场并入库。“同样的一车货，长沙班列现在的价格是3359元/车，与之前相比下浮了48%，加上装卸费等‘一口价’费用，总价5700元/车，可以运60吨重货，时间也缩短了40%。”吴秩乔说，如此广州发往长沙的货他每吨少则可便宜30元，多则可便宜50元。
但对于汤建君来说，他看到的与吴秩乔看到的并不一样，“长沙班列”从一方面来说与市场接轨了，但从另一方面来说，由于受供求关系的影响，目前在公路货运市场上，从广州发往长沙的货车和从长沙回广州的货车运价相差巨大，淡旺季交替间价差甚至达到1倍，而铁路“长沙班列”还是来去同一个价，这样跟不上市场的节奏。如何更好地对接市场，提高班列的市场竞争力，大火车如何在广州与长沙之间跑赢小货车，运营模式如何复制到全国各大铁路货运节点，都还需要仔细推敲。 开弓没有回头箭
“以前铁路运货是要三番五次上门求人的，但现在客户代表主动上门，给我们设计了个性化、专业化铁路运输方案。过去铁路只管运到火车站，我们一度放弃了铁路运输。”特变电工衡阳变压器有限公司储运部部长杨正伟表示。
“改革越深入，越感到铁路货运与市场脱节的距离有多远，也越感到追赶的紧迫性。”汤建君感慨道，一个很简单的道理，海运之所以能够长足发展，就在于水陆联运何其紧密便捷，一个集装箱从海轮上下来大货车就可直接拖走，但铁路目前还很难做到这一点，集装箱上铁路还需开箱安检、还需重新装卸。铁路亟需研发一种专用的陆铁联运车辆，大货车到了货场就直接上铁轨编组开行。而且在他看来，一些还没有开启海关封条的集装箱就没有必要掏箱重新装卸了。
而吴秩乔对停开的“东北班列”依然耿耿于怀，在海运的巨大压力下，广铁还能开这类长途货运吗？他认为这是目前广铁货运组织方式改革应该重点思考的问题，也许“长沙班列”的成功很难复制到“东北班列”，但铁路能否采取“补轴”的方式开行这类长途货运呢？一列货车从广州开出可能只有5节车厢，到了长沙补挂几节车厢，到了武汉再补挂，等到了北京、到了东北，也许就是一列超长货车。这样的货运组织方式可将沿途城市都带动起来，成为可以与海运竞争的货运大动脉。
目前广铁集团在管辖区内已组建长沙、怀化、广州、惠州、佛山、海口六大货运中心，围绕这些货运中心重新设置下属货运单位生产组织结构，并建立与市场接轨的考评机制与激励机制……随着铁路货运组织改革的开始，新问题老问题一个接一个跳出来，各种挑战与“麻烦”接踵而至。市场没有铁路的“双轨”，从来只是优胜劣汰的“单轨运行”，而且开弓没有回头箭，在转制为公司的铁路系统中，这一切都还是开始。