【摘 要】我国最大航运企业中远集团旗下中国远洋2011年和2012年在A股市场的巨额亏损，使得中国远洋蝉联“A股亏损王”。中国远洋在A股市场的巨亏也显示出其在风险管理上的短板，尤其体现在干散货运费风险的管理。通过分析中国远洋，来说明我国航运企业风险管理中存在的问题，从而提出相应对策。
【关键词】中国远洋；干散货；FFA；运费衍生品
随着我国经济的腾飞，国际贸易的发展，我国航运业也得到了快速发展。国际航运市场中运价的波动性很大，能否合理控制管理航运风险是航运企业盈利的关键。本文通过分析中国远洋在国际干散货航运市场上的风险管理来说明我国航运企业在航运风险管理中存在的问题，进而提出相应对策。
一、中国远洋连年巨亏
中国远洋已经连续两年巨额亏损，股票前已经被冠上“*ST”，被警告退市风险。根据2011年和2012年中国远洋控股股份有限公司的年报显示，2011年中国远洋A股市场亏损104.5亿元，2012年A股亏损市场95.59亿元，连续两年稳坐A股亏损王宝座。在中国远洋2008年后的亏损中，干散货业务的亏损占据了很大的比重，突显出中国远洋在干散货航运业务中运费风险管理的问题。
在国际航运市场中，将运输的货物主要分为三大类：液体货、干散货、件杂货。干散货主要是指各种初级产品和原材料，如金属矿石、煤炭、水泥等工业原料和粮食、化肥等。20世纪80年代以前国际干散货航运量占国际海运总量的50%以上，现在占国际海运总量的1/3，其中铁矿石、煤炭、粮食这三大类占干散货运量的60%。国际干散货航运市场属于不定期市场，没有固定航线、航期、挂靠港口和费率，除了受到世界宏观经济形势的影响，还受到政治、自然因素等影响。因此国际干散货航运市场在运价上存在很大的风险，控制管理运价风险是经营干散货运输业务企业盈利的关键。
1、干散货船队运力和业务情况
中国远洋干散货船队运力世界排名第一，既有自有船也有租入船，具体运力见表1。2007年至2009年上半年，租入船的数量和运力都超过自有船；2011年后，租入船的数量大幅下降，造成总运力的大幅下降。
数据来源：2007-2012年中国远洋控股股份有限公司年报和半年报
注：2012年年报中没有说明自有船和租入船的数量
中国远洋主要透过中远散运集团经营干散货业务，干散货业务情况见表2。从表2中可以看出，中国远洋在2007年和2008年的干散货营业收入和营业毛利都是很大的，但2009年开始业务出现大幅度下滑，并在2011年和2012年出现营业成本大于营业收入。
数据来源：营业收入和营业成本来自2007-2012年中国远洋控股股份有限公司年报；营业毛利根据营业收入和营业成本计算得出。
2、在FFA市场的盈亏情况
中国远洋2007-2008年陆续签了大量FFA协议，大量租入干散货船，看好干散货运费市场，可是2008年的国际金融危机影响了整个世界经济形势，对国际贸易和干散货业务以及运费都产生了很大的影响。使得中国远洋所持有的FFA产生巨额的浮亏，且长期的租船合同也给中国远洋带来了很大的租船成本。中国远洋持有FFA损益情况见表3。
从表3中可以看出，2007年中国远洋在FFA业务上有很大的盈利，但是在2008年后在FFA上遭受很大损失。2008年中国远洋在FFA上浮亏超过50亿元，在接下来的2009年、2010年和2011年交割FFA都有很大损失。中国远洋所持有的FFA于2011年度内全部交割完毕，不再持有FFA协议，所以2011年年底FFA的资产和负债余额都为零。
数据来源：2007-2011年中国远洋控股股份有限公司年报
注：中国远洋持有的FFA在2011年内全部结算，2012年不再持有FFA。
二、我国航运企业风险管理存在的问题
国际干散货远期运费市场的参与者一般可以分为生产商、贸易商、航运企业和金融企业四类[1]，而我国企业参与到国际干散货远期运费市场主要是贸易商和航运企业。中国远洋是我国最大航运企业中远集团下属的上市公司，具有典型代表性，下面主要通过分析中国远洋来说明我国航运企业在风险管理上存在的问题。
1、参与企业少，操作经验不足
我国大多数企业对于干散货远期运费衍生品还不是很熟悉，使用FFA对运费风险进行套期保值的很少，参与的企业数量大概只有几十家，且整体经营不善[2]。其中参与到国际干散货运费市场的最大中国企业就是中国远洋，根据波罗的海交易所统计，中国远洋的FFA交易量全球排名前十。中国远洋在FFA上的操作失误和巨额亏损，也显示出中国企业参与国际干散货运费市场的经验不足。2008年BDI指数达到历史最高峰，超过11000点，且2007年中国远洋确实在FFA业务上赚了很多，由此造成其盲目看好远期运费市场，2008年大量做多FFA。但是2008年的BDI指数的暴跌，使得中国远洋当年FFA浮亏超过50亿元。其次，中国远洋签订租船合同时也没有做好风险管理工作。其签订的租船合同大多是3-5年，合同期间世界经济形势完全有可能发生很大波动，而中国远洋没有写明当世界经济形势有较大波动时运费的调整条款。
2、没有有效利用金融衍生工具
国际干散货运价风险主要是通过远期运费衍生品交易来规避的。国际干散货远期运费衍生品主要有三种：波罗的海运价指数期货、远期运费协议和运费期权。干散货远期运费衍生品主要功能就是对冲远期运费风险，进行套期保值，目前市场上最主要的衍生品是FFA，但是中国企业却没有有效利用FFA进行运费的套保，反而在FFA市场上产生很大损失。FFA市场最大亏损企业莫过于中国远洋，在全球航运业受到金融危机影响时，大部分航运企业都有损失，只是损失远不及中国远洋。中海集团在FFA也遭受了损失，但是损失额相对中国远洋来说较小。中国远洋的盲目看好运费市场，在大量租入干散货船的同时大量做多FFA，违背了套期保值原则。中国远洋由于在干散货远期运费市场上的巨额亏损，国资委要求国有航运企业暂停买卖新的FFA，这也是中国远洋所持有的FFA全部于2011年度内结算完毕后不再持有FFA的原因。 3、我国缺乏国际性运费衍生品市场
波罗的海综合运价指数BDI是由位于伦敦的波罗的海航运交易所推出的，目前干散货远期运费衍生工具大都以BDI为结算标的。全球可以进行干散货远期运费衍生品清算的机构主要有伦敦交易所、纽约商品交易所和新加坡交易所。我国是全球第二大经济体，大宗散货的进出口主要国，但是我国没有运费衍生品的国际性市场和体系。我国国家级航运交易所——上海航运交易所中的运价指数主要有中国出口集装箱运价指数、中国沿海散货运价指数、中国沿海煤炭运价指数，中国进口干散货运价指数于2012年11月28日对外试运行，截止至2013年05月31日仍处于试运行。虽然中国进口干散货运价指数考虑了中国因素，为中国企业量身定制了新的指数，但是目前还没有产生相应的运费衍生品。中国企业要对干散货远期运费风险进行套保，仍旧需要在国际市场进行FFA买卖交易。
三、对策和建议
1、积极参与运费衍生品市场，积累经验
我国企业应该积极参与国际干散货运费衍生品市场，积累相关业务操作经验。经济全球化是不可阻挡的发展趋势，我国企业也要走向国际化，参与到国际市场的竞争中。国际干散货航运市场运价波动较大，在企业的长期发展中，利用金融衍生品进行套期保值显得尤其重要。我国企业参与到干散货运费衍生品市场的时间不长，对衍生品的运用和操作还缺乏经验，更应该积极参与国际干散货运费衍生品市场，积累操作经验，更好的理解市场和操作体系，适应市场，使企业在干散货运费业务上能长期的、良好的发展。同时可以借鉴国际上在远期运费市场运行比较好的企业，多向国外的相关企业学习成熟的操作经验。
2、合理利用金融衍生工具
我国企业不仅要积极参与到运费衍生品市场，更要合理利用金融衍生工具。在使用干散货远期运费衍生工具时，谨慎遵守套期保值原则，做好运费风险的对冲，而不是盲目偏执的看多或者看空，不能把运费衍生工具用作投机工具，否则极有可能在现货市场和期货市场遭受双重损失。例如中国远洋2007年和2008年大量做多FFA，没有谨慎遵守套期保值原则，导致了2008年后的巨额亏损。世界上大部分航运企业都在FFA业务上遭受了损失，有的甚至因为FFA的巨额亏损而导致整个集团企业的破产。远期运费衍生品本来是为了来转移风险，一个企业不能因为盲目判断而把衍生工具作为投机工具来使用，进而给企业带来更大的潜在风险，使整个企业暴露在更大的风险和损失中。所以我国企业在参与运费衍生品市场时要合理使用衍生工具，按照风险对冲和套期保值的基本原则在市场上进行操作，这样才能给企业带来稳定的效益。
3、吸纳和培养专业人才
远期运费衍生工具属于金融衍生品，在金融期货市场上对现货风险进行转移对冲，有效使用这些衍生工具需要专业的金融人才。专业金融人才能更好的理解金融衍生工具的用途，熟悉金融衍生品的交易规则和操作体系，更好的利用金融衍生工具。干散货远期运费衍生品市场的专业人才可以通过两种方式获得，一种是企业直接吸纳引进这方面有丰富经验的人才，一种是企业内部培养。我国金融起步较晚，金融体系还不够完善，没有形成国际性的金融中心，国内的高端金融人才相对不足，而熟悉国际干散货远期运费衍生品市场的金融人才更是缺乏。参与到远期运费衍生品市场的我国企业应积极引进国内和国际专业人才，有效利用衍生品工具。同时在企业内部大力培养操作运费衍生品的人才，对企业内部人员进行金融知识的培训，逐步培养出一支可以在运费衍生品市场上操作的优秀人才队伍。
4、建立国际性航运交易中心和运费衍生品体系
我国现在是航运大国，但不是航运强国，对国际航运市场还没有强大的影响力，而建立国际性航运交易中心有助于我国建设成为航运强国。需要有考虑中国因素和影响力的指标体系，从而为参与运费衍生品市场的中国企业更好的实现套期保值功能。国际性的干散货运费衍生品清算中心对于参与该市场的国家来说是很重要的，而我国目前还没有这样的干散货运费衍生品的国际清算中心，只有上海清算所于2012年12月10日起开办人民币远期运费协议中央对手清算业务[3]。参与该清算体系的会员企业数量也很少，而且此项人民币FFA业务只是清算业务，并不是以人民币计价的FFA交易平台。我国一直致力于把上海打造成国际金融中心，增强我国在国际金融市场上的影响力和定价权。在干散货远期运费市场中，我国亟待建立国际性的运费衍生品交易中心和交易体系，更有利于我国企业参与干散货运费衍生品市场，同时也增强我国企业在该市场的影响力。
参考文献：
[1]周旸鸥.海运运费衍生品FFA在企业中的运用[J].中国水运，2011（06）：18.
[2]孙璐清，朱意秋.我国企业参与运费衍生品市场的现状及成因[N].重庆交通大学学报（社科版），2010，06，10（3）：24-27.
[3]上海清算所.关于人民币远期运费协议中央对手清算业务试运行的公告[EB/OL].清算所公告[2012]16号.2012-12-03.http：//www.shclearing.com/Product/ShowInfo.asp？InfoID=9825.